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針對從2016年開始的補貼政策調整，王秉剛表示，國家已經出臺了補貼政策，地方的補貼政策是非常值得研究的。沒有補貼，現在的新能源汽車運營肯定不行，但過度補貼也不行，補貼是早晚要取消的。將來對新能源汽車還有很多利好政策，例如取消限行等非財稅型的政策值得認真研究。另外，2016~2020年是過渡期，過渡期后的補貼政策怎么實施也非常重要。
針對從2016年開始逐漸介入的補貼政策退坡機制，中汽中心副主任吳志新認為，下階段的推廣政策，期望以車企平均燃料消耗值管理、車輛路權、停車優惠等非財稅政策來接力純財稅補貼政策，以讓新能源汽車產業向著越來越貼近市場的方向運行。
對于下一階段推廣工作的展望，吳志新表示，國家希望引導地方政府保持政策的延續性，各地方政策落地的速度非常關鍵。如果地方的政策不明確，企業就會觀望。因為光有國家的補貼，絕大部分的車型還是不夠的，還需要地方上有些配套的支持，比如地方補貼。
至于從2016年起國家會出臺哪些進一步的政策措施，吳志新預測，在公交領域，傳統公交汽車的油補，可能會轉化為電動公交車的運營補貼。在車企的燃料消耗限值管理上，國家的目標要求會逐漸地落實，督促或者是懲罰不能達標的企業。此外，目前有關部門正在研究一些零排放車的積分交易制度，或者是碳交易制度。吳志新希望，類似政策能夠在2017年大幅度退坡之前承接起激勵新能源汽車生產的作用，這樣就能實現2016~2020年的平穩過渡。
記者欣喜地看到，在此輪新能源汽車推廣示范應用工程到期后，包括深圳、北京、合肥、常州等城市都已經在著手規劃與制定從2016年開始的下一步行動計劃。在深圳市的規劃中，要求今后更新和新增的公交大巴100%使用純電動大巴;北京市則準備在零排放法案方面開展協同試點、利用積分方式推動新能源汽車的持續發展;合肥的目標是2020年累計推廣新能源汽車10萬輛，建成國內領先的新能源汽車整車和關鍵零部件研發、檢測與生產基地;常州則與城市控制與規劃相結合，在規劃里面對相關土地進行土地預留的控制，針對不同充電設施的項目采用不同的管理方式，盡量縮短和簡化流程，同時開放市場。